Akadálymentes mód

A legfrissebb hírek

Azzal támadják Karácsonyékat, amit Tarlósék is terveztek


Autósüldözés, káosz - kormányoldalról ezzel támadták a belvárosi biciklisávokat. Közben hivatalosan évtizedek óta tervben van, hogy kevesebb legyen az autó Budapest központjában. Az előző városvezetés is ezt tervezte, de végül nem valósította meg.

A budapesti forgalmi átalakítások kapcsán kialakult párbeszéd sokszor olyan vitának tűnik, mintha az előző főpolgármester, Tarlós István évtizedes terveit kezdené el kritizálni a kormány, miközben azt más kezdi el végrehajtani.

Autósüldözés, hadjárat az autósok ellen, biciklis Szálasi

Fürjes Balázs államtitkár nemrég felszólította Karácsony Gergely főpolgármestert, hogy „fejezze be az autósüldözést”, a mesterségesen gerjesztett autóellenességet, autóval közlekedni „nem bűn”, és szerinte az önkormányzat csináljon kevesebb átalakítást és további hatástanulmányokat.

Mostanában a köztévében szólalt meg Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizottságának elnöke „az autósok elleni hadjáratként” értékelve a változtatásokat. Szerinte például a káosz jele volt, hogy iskolakezdéskor dugók voltak a városban, és szóvá tette, hogy úgy érzi, nincs is átfogó terv, valamint több egyeztetés kellett volna a járvány alatti változtatások előtt.

Tavasszal a fővárosi Fidesz Szálasiként mutatta be Karácsony Gergelyt, amint a lebombázott Lánchíd környékére biciklisávokat szeretne. A köztévé év eleji interjújában pedig arról kérdezte az új főpolgármestert, hogy miért nem biciklivel tekert ki hozzájuk januárban, és hogy ragaszkodik-e ahhoz, hogy az emberek kerékpárral járjanak.

Tarlósék terveiben még jó volt

Amíg az előző városvezetés akart nagy arányú forgalomcsillapítást a belső kerületekben, addig úgy tűnt, hogy ebben évtizedes konszenzus van. Ha csak 15 évet nézünk vissza, már a Podmaniczky Programban, Demszky Gábor akkori főpolgármester jelentősen csillapítani akarta az autósforgalmat a belvárosi részeken mondván, hogy élhetetlenné teszi a sok autó Budapest egyik legértékesebb részét.

Az elmúlt 20 évből az összes, de a 2011-es városfejlesztési koncepciónk is megjegyzi, hogy nem összefüggő a kerékpárút hálózat Budapesten. Ez a gyakorlatban azt is jelenti, hogy óriási kerülő nélkül életveszélyes lehet A-ból B-be biciklivel eljutni.
Az elmúlt 20 évből az összes, de a 2011-es városfejlesztési koncepciónk is megjegyzi, hogy nem összefüggő a kerékpárút hálózat Budapesten. Ez a gyakorlatban azt is jelenti, hogy óriási kerülő nélkül életveszélyes lehet A-ból B-be biciklivel eljutni.

Ugyanígy vélekedett már 2011 végén is az akkori városvezetés, városfejlesztési koncepiójukban arról írtak, hogy az egyik fő cél a belső városrészek autós átmenőforgalmának csökkentése.

Akkor hivatalosan a „gyalogosforgalom dominanciáját” akarták elérni, a közösségi közlekedés és „különös tekintettel a kerékpáros közlekedés” feltételeinek biztosításával és előnyben részesítésével. Kiemelve többek közt a „Nagykörúton belüli és környéki területek” autós forgalom csillapítását.

A 2013-as településfejlesztési koncepcióban újra elköteleződött Budapest vezetése amellett, hogy a belső területeken meg kell nehezíteni az autók áthaladását, a forgalomcsillapítást elsődlegesnek állították be.

2013-as településfejlesztési stratégiánk is forgalomcsillapítást tervez a belső kerületeknél.
2013-as településfejlesztési stratégiánk is forgalomcsillapítást tervez a belső kerületeknél.

Budapest ma is érvényben lévő, 2015-2020 közti Integrált Településfejlesztési Stratégiájában sok szempontból tovább is mentek, megállapítva, hogy a BKK által kidolgozott dugódíjat már be lehetett volna vezetni.

Emellett csökkenteni akarták a belső részeken a parkolóhelyek számát is, hogy még kevesebb autósnak érje meg bejárni.

"A belső városrészek forgalomcsillapításával, valamint a parkolásgazdálkodás eszközrendszerének felhasználásával a személygépjármű forgalom fokozatos visszaszorítása és a parkolóhelyek számának évenkénti kismértékű csökkentése elősegítheti a közterületek újrafelosztásának lehetőségét, a gyalogos és kerékpáros forgalom területeinek növelését" - fogalmazott a stratégia.

Hogy lehetett ebben nagyjából konszenzus?

Tarlós Istvánt nehezen lehetett volna a belvárosi autósforgalom csökkentésének támogatásával vádolni, különösen nem a biciklisek javára. De még az ő főpolgármestersége alatt is létrejött (legtöbbször a BKK segítségével) rengeteg olyan átalakítás, ami csak ezt szolgálta.

A Bartók Béla út 2011-ben.

A fejlett országok többségükben törekednek arra, hogy minél kevesebb autó közlekedjen a nagyvárosok központjaiban. Budapest is ebbe az irányba ment idáig, csak sokkal lassabban, mint Bukarest, Prága vagy Varsó.

A Bartók Béla út 2019-ben, nem életveszélyben közelekedő biciklisekkel.

Amikor a VIII. kerületben a Palotanegyed környékén nehezítették meg az autós áthajtást, egy rövid ideig tiltakoztak az érintettek a változtatás ellen. Mára a legtöbben megszokták a Mikszáth téri kávézókat.

Érdre költöztem, Pesten dolgozom, most vettem autót, velem ki törődik?
Nagyon leegyszerűsítve: ebben a helyzetben Érd és a MÁV. Elhangzik minden korábbi fővárosi fejlesztési tervben, hogy a város külső kerületeiben gyorsan és kellemes körülmények közt tudjanak átszállni az agglomerációból vagy peremkerületekből autóval érkezők. Úgy, hogy az autójukat pedig lakók és célforgalom is le tudja rakni valamilyen áron. Ez eddig sem azért akadozott, mert senki nem jött rá problémára. Hanem jórészt azért, mert a kerületek, a főváros és a kormány érdekei nagyon eltérhetnek, ehhez pedig inkább a főváros stratégiai céljaihoz kellene igazodniuk. Persze ettől még az alapvető cél nem változik, már öt éve is elviselhetetlenül soknak tűnő autó jött be a kicsit is belsőbb kerületekbe. Akkor egyébként 2012-től három év alatt 75 ezerrel lett több személyautó Budapesten és Pest megyében. Ez azóta lényegesen jobban gyorsult, csak 2017-től 2020 elejéig tartó három évben több mint 153 ezerrel lett több autó Budapesten és környékén.

A forgalomcsillapítás egyik módszere lehet, hogy a belsőbb kerületekben megszüntetnének minden ingyenes parkolóhelyet, mellé a fizetősök jó részét is, a maradéknak pedig megemelik a parkolási díjait. Erről egyelőre nincs szó. De ebben az esetben ugyanúgy kétszer is meggondolná valaki, hogy a környékbeli településekről egészen a városközpontig saját kocsijával szeretne-e eljutni.

Miért pont most? Sokat változtattak?

A koronavírus idején tavasszal bevezetett lezárások természetes módon csökkentették a forgalmat. Nem csak Budapesten. Brüsszel például az egész belvárost átállította gyalogos és kerékpáros zónának, még a villamosoknak és a buszoknak is csak 20km/h-t engedélyeztek. Milánó a járványt felhasználva év végéig 35 kilométernyi utat szándékozik visszaadni a gyalogosoknak és a bicikliseknek.

Seattle 30, London 44, Párizs 50 km-nyi úttal csatlakozott a programhoz. Itt megnézheti több száz nagyváros hasonló irányú bejelentéseit összegyűjtve (angolul). A nyugati példák alaján inkább visszafogottnak mondható átalakítások történtek Budapesten.

Jó zsaru - rossz zsaru szerepek?

Érdekes, hogy míg Fürjes Balázs államtitkár "autósüldözésről" és "káoszról" beszélt, addig a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója, Vitézy Dávid lelkesebben fogadta a forgalmi átalakítások időzítését és módját.

Fürjes Balázs elsősorban azzal érvelt, hogy dugó volt iskolakezdéskor. Ez az év ezen napjaiban nem szokatlan a fővárosban, ilyenkor jellemzően több autó van az utakon.

A főváros végül részben engedett, a Blaha Lujza tértől délre újra megkapták az autók a sávjaikat, a biciklisávot pedig részben felvezették a járdára. Az államtitkár a Twitteren azt írta, ő a járdán sem engedne biciklisávot, arra hivatkozva, hogy "jön a hűvös, kevesebb lesz a kerékpáros".

Összességében a kerületi mintaprojekteket még korai értékelni, a fővároshoz tartozó Nagykörút átalakításában pedig mindez csak egy kezdeti lépés. A budapestieken, a fővároson, a kerületeken és kormányon is múlik, hogy nagyobb autóforgalmat szeretnének ide, és inkább a Rákóczi út a lesz példa vagy kisebbet, mint a Bartók Béla úton.

  • 16x9 Image

    Szalai Bálint

    Szalai Bálint a Szabad Európa budapesti szerkesztőségének újságírója. Nyolc évig dolgozott az akkor leglátogatottabb híroldalnak számító Indexnél. Egyéb elismerések mellett 2015-ben megkapta a Gőbölyös Soma-díjat. 2018/19-es akadémiai évben az arizonai állami egyetem Fulbright-Humphrey ösztöndíjasa volt.

XS
SM
MD
LG