A budapesti forgalmi átalakítások kapcsán kialakult párbeszéd sokszor olyan vitának tűnik, mintha az előző főpolgármester, Tarlós István évtizedes terveit kezdené el kritizálni a kormány, miközben azt más kezdi el végrehajtani.
Autósüldözés, hadjárat az autósok ellen, biciklis Szálasi
Fürjes Balázs államtitkár nemrég felszólította Karácsony Gergely főpolgármestert, hogy „fejezze be az autósüldözést”, a mesterségesen gerjesztett autóellenességet, autóval közlekedni „nem bűn”, és szerinte az önkormányzat csináljon kevesebb átalakítást és további hatástanulmányokat.
Mostanában a köztévében szólalt meg Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizottságának elnöke „az autósok elleni hadjáratként” értékelve a változtatásokat. Szerinte például a káosz jele volt, hogy iskolakezdéskor dugók voltak a városban, és szóvá tette, hogy úgy érzi, nincs is átfogó terv, valamint több egyeztetés kellett volna a járvány alatti változtatások előtt.
Tavasszal a fővárosi Fidesz Szálasiként mutatta be Karácsony Gergelyt, amint a lebombázott Lánchíd környékére biciklisávokat szeretne. A köztévé év eleji interjújában pedig arról kérdezte az új főpolgármestert, hogy miért nem biciklivel tekert ki hozzájuk januárban, és hogy ragaszkodik-e ahhoz, hogy az emberek kerékpárral járjanak.
Tarlósék terveiben még jó volt
Amíg az előző városvezetés akart nagy arányú forgalomcsillapítást a belső kerületekben, addig úgy tűnt, hogy ebben évtizedes konszenzus van. Ha csak 15 évet nézünk vissza, már a Podmaniczky Programban, Demszky Gábor akkori főpolgármester jelentősen csillapítani akarta az autósforgalmat a belvárosi részeken mondván, hogy élhetetlenné teszi a sok autó Budapest egyik legértékesebb részét.
Ugyanígy vélekedett már 2011 végén is az akkori városvezetés, városfejlesztési koncepiójukban arról írtak, hogy az egyik fő cél a belső városrészek autós átmenőforgalmának csökkentése.
Akkor hivatalosan a „gyalogosforgalom dominanciáját” akarták elérni, a közösségi közlekedés és „különös tekintettel a kerékpáros közlekedés” feltételeinek biztosításával és előnyben részesítésével. Kiemelve többek közt a „Nagykörúton belüli és környéki területek” autós forgalom csillapítását.
A 2013-as településfejlesztési koncepcióban újra elköteleződött Budapest vezetése amellett, hogy a belső területeken meg kell nehezíteni az autók áthaladását, a forgalomcsillapítást elsődlegesnek állították be.
Budapest ma is érvényben lévő, 2015-2020 közti Integrált Településfejlesztési Stratégiájában sok szempontból tovább is mentek, megállapítva, hogy a BKK által kidolgozott dugódíjat már be lehetett volna vezetni.
Emellett csökkenteni akarták a belső részeken a parkolóhelyek számát is, hogy még kevesebb autósnak érje meg bejárni.
"A belső városrészek forgalomcsillapításával, valamint a parkolásgazdálkodás eszközrendszerének felhasználásával a személygépjármű forgalom fokozatos visszaszorítása és a parkolóhelyek számának évenkénti kismértékű csökkentése elősegítheti a közterületek újrafelosztásának lehetőségét, a gyalogos és kerékpáros forgalom területeinek növelését" - fogalmazott a stratégia.
Hogy lehetett ebben nagyjából konszenzus?
Tarlós Istvánt nehezen lehetett volna a belvárosi autósforgalom csökkentésének támogatásával vádolni, különösen nem a biciklisek javára. De még az ő főpolgármestersége alatt is létrejött (legtöbbször a BKK segítségével) rengeteg olyan átalakítás, ami csak ezt szolgálta.
A Bartók Béla út 2011-ben.
A fejlett országok többségükben törekednek arra, hogy minél kevesebb autó közlekedjen a nagyvárosok központjaiban. Budapest is ebbe az irányba ment idáig, csak sokkal lassabban, mint Bukarest, Prága vagy Varsó.
A Bartók Béla út 2019-ben, nem életveszélyben közelekedő biciklisekkel.
Amikor a VIII. kerületben a Palotanegyed környékén nehezítették meg az autós áthajtást, egy rövid ideig tiltakoztak az érintettek a változtatás ellen. Mára a legtöbben megszokták a Mikszáth téri kávézókat.
A forgalomcsillapítás egyik módszere lehet, hogy a belsőbb kerületekben megszüntetnének minden ingyenes parkolóhelyet, mellé a fizetősök jó részét is, a maradéknak pedig megemelik a parkolási díjait. Erről egyelőre nincs szó. De ebben az esetben ugyanúgy kétszer is meggondolná valaki, hogy a környékbeli településekről egészen a városközpontig saját kocsijával szeretne-e eljutni.
Miért pont most? Sokat változtattak?
A koronavírus idején tavasszal bevezetett lezárások természetes módon csökkentették a forgalmat. Nem csak Budapesten. Brüsszel például az egész belvárost átállította gyalogos és kerékpáros zónának, még a villamosoknak és a buszoknak is csak 20km/h-t engedélyeztek. Milánó a járványt felhasználva év végéig 35 kilométernyi utat szándékozik visszaadni a gyalogosoknak és a bicikliseknek.
Seattle 30, London 44, Párizs 50 km-nyi úttal csatlakozott a programhoz. Itt megnézheti több száz nagyváros hasonló irányú bejelentéseit összegyűjtve (angolul). A nyugati példák alaján inkább visszafogottnak mondható átalakítások történtek Budapesten.
Jó zsaru - rossz zsaru szerepek?
Érdekes, hogy míg Fürjes Balázs államtitkár "autósüldözésről" és "káoszról" beszélt, addig a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója, Vitézy Dávid lelkesebben fogadta a forgalmi átalakítások időzítését és módját.
Fürjes Balázs elsősorban azzal érvelt, hogy dugó volt iskolakezdéskor. Ez az év ezen napjaiban nem szokatlan a fővárosban, ilyenkor jellemzően több autó van az utakon.
A főváros végül részben engedett, a Blaha Lujza tértől délre újra megkapták az autók a sávjaikat, a biciklisávot pedig részben felvezették a járdára. Az államtitkár a Twitteren azt írta, ő a járdán sem engedne biciklisávot, arra hivatkozva, hogy "jön a hűvös, kevesebb lesz a kerékpáros".
Összességében a kerületi mintaprojekteket még korai értékelni, a fővároshoz tartozó Nagykörút átalakításában pedig mindez csak egy kezdeti lépés. A budapestieken, a fővároson, a kerületeken és kormányon is múlik, hogy nagyobb autóforgalmat szeretnének ide, és inkább a Rákóczi út a lesz példa vagy kisebbet, mint a Bartók Béla úton.
