A Kínából Oroszországon keresztül az Európai Unióba tartó hajókonténerek szállítása a pekingi Egy övezet, egy út kezdeményezés (BRI) létfontosságú részévé vált, de Moszkva ukrajnai inváziója és az azt követő nyugati szankciók arra kényszerítették Pekinget, hogy alternatívák után nézzen.
Az öt hónapos háborút követő kereskedelmi zavarok gazdasági következményeivel szembesülve számos, kínai árukat szállító cég jóval délebbre, Közép-Ázsián, a Kaukázuson és Törökországon keresztül keres utat Európába a vasúti szállítmányok számára, annak ellenére hogy az útvonallal régóta logisztikai problémák vannak.
„A túlélés érdekében a BRI-nek nincs más választása, mint alkalmazkodni az új körülményekhez” – mondta Andreea Brinza, a Román Ázsiai–csendes-óceáni Tanulmányok Intézetének alelnöke a Szabad Európának.
A fő alternatíva a nagyjából 6500 kilométeres, Kazahsztánon, a Kaszpi-tengeren, Azerbajdzsánon, Georgián, Törökországon és Európán át húzódó, TITR (Trans-Caspian International Transport Route) néven ismert közúti, vasúti és kikötői hálózat.
A TITR a Hszi Csin-ping kínai elnök által támogatott, a világot átfogó infrastrukturális és beruházási projekt BRI középső folyosójaként is ismert.
Az útvonal fejlesztésére az elmúlt évtizedben több milliárd dollárnyi kínai infrastrukturális beruházás érkezett, de a szállítmányok kisebb hányada haladt itt át a költségekkel és a kiszámíthatósággal kapcsolatos aggályok miatt. Ennek eredményeképpen az orosz vonatok – amelyek közvetlenül Európába vitték az árut – váltak a kínai–EU szárazföldi kereskedelem fő útvonalává: 2021-ben a nyugati irányú forgalom 68 százalékát, a keleti irányú forgalom 82 százalékát tették ki.
Ez azonban élesen megváltozott a Kreml februári ukrajnai invázióját követően.
A Transzkárpátia Nemzetközi Transzportútvonal Szövetség szerint az átmenő áruszállítás 2022-ben várhatóan eléri a 3,2 millió tonnát, ami hatszoros növekedés az előző évhez képest. Az útvonal áprilisban is lendületet kapott, amikor a Maersk, a világ egyik legnagyobb hajózási vállalata lemondta az Oroszországon keresztül történő új foglalásokat, és vonatjáratot indított a középső folyosón, amelyhez májusban csatlakozott a finn Nurminen Logistics vállalat is.
Azóta az útvonal mentén – Törökországtól Románián és Azerbajdzsánon át Grúziáig és Kazahsztánig – több kormány is találkozott, hogy további beruházásokról és az együttműködés elmélyítéséről tárgyaljon, beleértve a kazah elnök, Kaszim-Zsomart Tokajev májusi ankarai állami látogatását, ahol török kollégájával, Recep Tayyip Erdoğannal tárgyalt az útvonal jövőjéről.
Az orosz útvonaltól való elfordulásra számos kínai logisztikai vállalat is rábólintott, olyanok, amelyek korábban elhanyagolták a középső folyosót, mivel veszteséges és homályosan meghatározott volt.
„Az útvonal mentén hatalmon lévő kormányok már meglévő érdeklődése és Kína háború miatti korlátozott lehetőségeinek kombinációja tette lehetővé a középső folyosót – mondta Brinza. – A fő mozgatórugó Kína volt.”
Alternatívák után kutatva
A változás jelentős és gyors fordulatot jelent a TITR-nek, és új lehetőségeket nyitott meg a közép-ázsiai és kaukázusi országok számára.
Az Oroszországon keresztül vezető északi vasúti hálózatot mind a kínai, mind az orosz tisztviselők egyre jobban támogatták, ahogy elmélyítették kapcsolataikat. A Covid–19-járvány idején a tengeri szállítás alternatívájaként elnyerte a szállítmányozók és a teherfuvarozó cégek tetszését, mivel a kikötők világszerte bezárták vagy korlátozták működésüket.
2018-ban Vlagyimir Putyin orosz elnök utasította az állami monopóliumnak számító Orosz Vasutakat, hogy jelentősen növeljék a konténerforgalmat. Az ukrajnai invázió előtt Moszkva azt mondta, hogy 2035-re 3,6 millióra emelkedhet a konténerforgalom.
Ez alatt az időszak alatt Peking keményen dolgozott azon, hogy támogassa, népszerűsítse és nyereségessé tegye ezeket a vasútvonalakat. Az erőfeszítések eredményeként 2020-ra ötven százalékkal nőtt a szállított áru mennyisége, ami jelentős javulás a néhány évvel korábbiakhoz képest, amikor a vonatok többnyire üresen közlekedtek a Kínába vezető keleti útvonalon.
Az eurázsiai tranzit növekedésével az Oroszországon átvezető északi hajózási útvonalat a BRI sikertörténeteként emlegették. Kínai tisztviselők szerint „biztosította a kontinentális ellátási lánc stabilitását”.
Mivel azonban számos nagyvállalat és hajózási társaság nem tud vagy nem akar az Oroszországon keresztül történő szállításra támaszkodni, jelentős lyuk keletkezett, és sok kormány próbál tőkét kovácsolni abból, hogy alternatívát kínál.
Kazahsztán bejelentette, hogy további beruházásokat tervez a Kaszpi-tenger menti kikötőkbe. Az állami vasúttársaság, a Kazahsztán Temir Zsoli arról számolt be, hogy a nyugati partvidék termináljai már megduplázták a szállítási volumenüket.
A kínai tisztviselők szintén a szállítás egyszerűsítésére törekedtek: Lingjun Vang, a Kínai Általános Vámigazgatás miniszterhelyettese május 25-én azt mondta, hogy Peking hatékonyabbé teszi a Kazahsztánnal határos Alasankou és Horgosz kikötőiben a vámeljárást, ami a vasúton történő áruszállítás megnövekedett volumenéhez vezethet.
Alkalmazkodás a jövőhöz
Bár a közel-keleti folyosó az ukrajnai háború miatt fellendülést él át, jövőbeli életképessége korántsem garantált – mondja Emil Avdaliani, a Geocase georgiai agytröszt közel-keleti tanulmányok igazgatója, a tbiliszi Európai Egyetem professzora.
A déli útvonalon az aggodalmak főként a magasabb költségekből és a bonyolultabb logisztikából fakadnak. Míg a kritikus infrastruktúra már rendelkezésre áll – amelynek egy része a BRI-projektek eredménye –, a tengeri és szárazföldi útvonalakból álló középső folyosó földrajzi helyzete összetettebb.
„A középső folyosónak a Kaszpi-tengeren is hiányzik az infrastruktúrája a közép-ázsiai kikötőkből Azerbajdzsánba történő könnyebb tranzithoz. Hasonló gondok sújtják a Fekete-tenger georgiai partvidékét is, különösen, mivel ott nincs mélytengeri kikötő” – mondta Avdaliani..
Az anakliai mélyvízi kikötő építésére rányomta a bélyegét a viharos georgiai belpolitika. A kormány a finanszírozással kapcsolatos aggályok miatt törölte a projektet. Áprilisban azonban Levan Davitasvili georgiai miniszterelnök-helyettes azt mondta, hogy a beruházás iránt újabb befektetők kezdtek érdeklődni, bár az építés még évekig eltartana.
Avdaliani szerint a középső folyosó mentén fekvő számos országban a belpolitikai aggodalmak is hozzájárultak ahhoz, hogy az orosz útvonal átvette a szárazföldi áruszállítások java részét, és hogy Peking valószínűleg nem elégszik meg azzal, hogy ismét egyetlen útvonalra támaszkodjon. Szerinte Kína inkább diverzifikálni szeretne, és minél több alternatív vonalat akar kiépíteni az ukrajnai háborút követően.
Taskent és Biskek újbóli nyomása miatt előrelépés történt a régóta halogatott Kína–Kirgizisztán–Üzbegisztán vasúti projektben. Mindhárom fél azt mondta, reméli, hogy az építkezés jövőre megkezdődhet, ami segíthet több alternatívát biztosítani, és még olyan, délebbre fekvő országokat is bekapcsolni, mint Türkmenisztán és Irán.
„Gyakran hajlamosak vagyunk a BRI-t statikus kezdeményezésként ábrázolni, de mint a történelem során minden kereskedelmi útvonal, a BRI is képlékeny, alkalmazkodik az új kihívásokhoz és lehetőségekhez – mondja Avdaliani. – A zárt határok új útvonalakat igényelnek, jelenleg ez történik.”
