Oroszország hajóhiánya és a nyugati gabonakereskedők csökkenő kedve az üzleteléshez Moszkvával hozzájárul az orosz búza szállításának növekvő költségeihez. Mindez akkor történik, amikor az ukrajnai háború veszélyesen megközelítette a létfontosságú fekete-tengeri szállítási útvonalakat.
Vlagyimir Putyin elnök azt ígérte, hogy Afrikába küldött orosz szállítmányokkal helyettesíti majd az ukrán gabonát, miután Moszkva júliusban véget vetett annak a megállapodásnak, amely biztonságos áthaladást adott Ukrajna élelmiszer-szállítmányainak a Fekete-tengeren.
Oroszország most de facto blokádot vezetett be szomszédja ellen, és a háborút kiélezve megtámadta gabonaraktárait.
Ukrajna válasza egy orosz olajszállító tartályhajó és egy hadihajó elleni tengeri dróntámadás volt, utóbbi az oroszok novorosszijszki haditengerészeti bázisán, amely egy jelentős gabona- és olajkikötő közelében fekszik. Az esetek tovább növelték a fekete-tengeri szállításra leselkedő veszélyeket.
Moszkva rejtett szankciókra panaszkodik
Eduard Zernin, az orosz Gabonaexportőrök Szövetségének vezetője további szállítási nehézségekre, ahogy fogalmazott, rejtett szankciókra utalt, amelyek „a fuvarozási és biztosítási költségek növekedéséhez vezethetnek” Oroszország számára.
Ez „tükröződni fog a búza és más gabonafélék világpiaci árszintjében” – mondta a Reutersnek.
Bár a mezőgazdasági exportra közvetlenül nem vonatkoznak az ukrajnai invázió miatt Moszkvára kivetett európai és amerikai intézkedések, Oroszország szerint a bankokra és orosz magánszemélyekre bevezetett korlátozások valójában az élelmiszer-kereskedelmet sújtó rejtett szankciók.
Az Oroszországgal folytatott kereskedelemmel kapcsolatos pénzügyi és biztonsági kockázatok – amelyeket a fekete-tengeri folyosó összeomlása is súlyosbít – felhajtják Moszkva fuvarköltségeit, és a kevésbé elismert, régebbi és kisebb hajókat működtető hajózási szolgáltatók felé terelik. Ez derült ki a Reuters tíz tengeri biztosítóval, kereskedővel és hajózási társasággal folytatott beszélgetésein alapuló jelentéséből.
A helyzet kétségeket ébreszt azzal kapcsolatban, hogy Oroszország képes lesz-e fenntartani exportja rekordütemét. Ha nem sikerül megoldani a problémát, az magasabbra nyomhatja a búza világpiaci árát – mondták a források.
A gabonafuvarozók és a kereskedőházak már az alku lejárta előtt csökkentették az Oroszországgal szembeni kitettségüket.
Tiltás nincs, de a szállítási lánc nagy cégei elfordultak Moszkvától
A globális kereskedőházak már nem vesznek részt az orosz gabona külföldi piacokra való eljuttatásában.
A Cargill, a Louis Dreyfus és a Viterra július 1-jén leállította a munkát, ami még nagyobb nyomást gyakorol Moszkvára, hogy maga intézze a gabonakereskedés minden aspektusát, beleértve a szállítást.
Ugyanakkor a Cargill azt mondta, hogy továbbra is szállít gabonát az orosz kikötőkből, a további kommentároktól viszont elzárkózott.
A Dreyfus, a Viterra és az ADM nem kívánt nyilatkozni, egy másik nagy nemzetközi csoport, a Bunge nem válaszolt a megkeresésre.
„Nem lesz könnyű dolga Oroszországnak” – mondta egy, a gabonaexportot ismerő iparági vezető.
Tavaly Oroszország rekordmennyiségű búzát exportált a nemzetközi vállalatoktól és kereskedőktől bérelt hajókon.
Miközben az export továbbra is erős, az elmúlt hónapokban egyre többször kellett saját magának megszerveznie a szállítókapacitást, és egyre inkább a jellemzően törökországi és kínai székhelyű vállalatok által üzemeltetett, régebbi hajókból álló árnyékflottára támaszkodott – mondta három hajózási iparági forrás.
„Mostanában nagyon kevés kapacitást bocsátanak rendelkezésre a nemzetközi cégek” – mondta az egyik vezető, aki a cikk írása során megkérdezett más iparági forrásokhoz hasonlóan a téma érzékenysége miatt névtelenséget kért.
„A legtöbb szállítmányt, ami kikerül a külföldi piacokra, orosz kereskedők bonyolítják le az árnyékflotta hajóival, amelyekhez a nemzetközi kereskedők nem akarnak kötődni.”
Moszkva vadászik a potenciális szállítókra
Azt, hogy Oroszország egyre inkább vadászni kényszerül a szállítókapacitásokra, jól mutatja, hogy a Shipfix nevű tengeri platform adatai szerint (amely több száz piaci szereplő adatait gyűjti össze) júliusban megduplázódott, 257-re emelkedett a charterkérelmek száma a tavalyi év azonos hónapjához képest.
Az adatokból nem derül ki, hogy a kérések közül hányat teljesítettek, vagy hogy mely hajóüzemeltetők voltak érintettek.
A hajók iránti kérelmek negyven százalékkal nőttek júniushoz képest, és az exportszezon felgyorsulásával valószínűleg tovább emelkednek.
A dán NORDEN és két másik, magát megnevezni nem kívánó nyugati hajózási csoport a Reutersnek elmondta, hogy az ukrajnai invázió után, 2022 februárjában felhagytak az együttműködéssel az oroszokkal.
Biztosítási bizonytalanság
A fekete-tengeri folyosó nélkül mind Oroszország, mind Ukrajna júliusban arra figyelmeztetett, hogy az egymás kikötőibe tartó hajókat legitim katonai célpontként kezelhetik, ami három tengeri biztosítási forrás szerint még inkább kockázatkerülővé teszi a nyugati cégeket.
A három forrás szerint az oroszországi fekete-tengeri kikötőkbe tartó hajók biztosítása jelenleg naponta több tízezer dollár többletdíjba kerül, amelyek egyre magasabbak, miután Oroszország az elmúlt napokban támadásokat intézett Ukrajna dunai vízi útvonalai ellen is, és Kijev válaszlépéseket tett.
A Fekete-tenger továbbra is kritikus terület az orosz export számára, más útvonalak bonyolultabbak és költségesebbek.
Egy, az ügyet jól ismerő hajózási forrás szerint még azelőtt, hogy a biztosítás szóba kerülne, a hajók üzemeltetői akár tízezer dollárral is többet számolnak fel naponta az orosz rakományokért, mint a közeli bolgár és romániai kikötőkből indulókért – mindez a gabonaszállítási alku összeomlása és a fekete-tengeri eszkaláció miatt történik.
Mike Salthouse, a NorthStandard vezető hajóbiztosító külkapcsolati vezetője elmondta, hogy amióta az Egyesült Államok és Európa szankciókat vezetett be, egyes kereskedők és biztosítók attól tartanak, hogy az orosz kikötők és terminálok szankcionált személyekhez kötődhetnek (miközben a velük való üzletelést például az amerikai pénzügyminisztérium bünteti).
Szankcióbetartási gondok
„A tulajdonosi struktúra a rutinszerű vagy akár a fokozott átvilágításból sem derül ki könnyen” – mondta, ami „bizonyos fokú vonakodáshoz vezet, hogy részt vegyenek-e az orosz kereskedelmi szállításokban”.
Az iparági vezető szerint egy másik kockázati tényező az, amikor egy hajónak Oroszországból kell üzemanyagot vásárolnia. A forrás szerint ezzel gondjaik keletkezhetnek a nyugati szankciós rezsim végrehajtását felügyelő szervekkel szemben. Mindez tovább nehezíti az üzletkötést a nem orosz cégekkel.
„Ezután nem könnyű visszaugrani a normál kereskedelembe” – mondta.
Oroszország fekete-tengeri termináljai az ország gabonaexportjának mintegy hetven százalékát bonyolítják. Ezek közé tartozik a novorosszijszki és a tamani kikötő.
Kereskedelmi akadályok
A feszültségek ellenére a búza világpiaci ára jóval a globális éhínségválságtól való félelmet kiváltó, ukrajnai inváziót követő csúcs alatt van. Ha több ukrán gabona tűnik el a világpiacról, az növelheti a keresleti nyomást, hacsak az orosz export vagy más termelők nagy termése nem pótolja a különbséget.
Két forrás szerint a fekete-tengeri feszültségek fokozódása valószínűleg hatással lesz az orosz exportszámokra, és elriasztja a hajózási társaságokat attól, hogy hajókat, különösen újabb, nagyobb teherbírású járműveket küldjenek az orosz kikötőkbe.
Az orosz mezőgazdasági minisztérium a Reutersnek adott nyilatkozata szerint – amely a hatóság előrejelzésén alapul – a 2023/24-es szezonban mintegy nyolc százalékkal csökken a gabonaexport a tavalyi hatvanmillió tonnás csúcshoz képest. A visszaesés okát a minisztérium nem indokolta.
A búzaexport valamivel kisebb mértékben, 44-45 millió tonnára csökken – mondta Zernin, ami összhangban van a Nemzetközi Gabonatanács becsléseivel.
Megoldás-e a saját hajók építése?
Az orosz minisztérium decemberben bejelentette, hogy 61 új gabonaszállító hajóból álló flotta építését tervezi, „a szankciók nyomására” és arra hivatkozva, hogy „számos nemzetközi fuvarozó nem hajlandó együttműködni Oroszországgal”.
Az orosz exportőröknek 34 darab hatvanezer tonna teherbírású gabonaszállító hajóra és 27 darab negyvenezer tonna teherbírású hajóra van szükségük – közölte a minisztérium decemberben. Azt nem jelezte, hogy ezeket mikor építhetik meg az orosz hajógyárak.
Az orosz állami tulajdonú Roszagrolízing mezőgazdasági lízingcég idén márciusban közölte, hogy megrendelt egy gabonahajó-flottát, amelyet három éven belül tervez forgalomba állítani.
A VesselsValue értékbecslő cég adatai szerint jelenleg orosz cégek felé sem belföldi, sem nemzetközi szállításra nem érkezett megrendelés. Ez azért lényeges, mert az új hajók építése általában három évig tart, és ha lennének ilyen megrendelések, az a flottaépítési szándék komolyságát támasztaná alá.
A VesselsValue adatai szerint az orosz üzemeltetésű, 31, főként kisebb szárazömlesztettáru-szállító hajóból álló jelenlegi flotta nagy része harminc évnél idősebb, ami megnehezíti a bejutást egyes kikötőkbe, ahol szigorú követelményeket támasztanak a bizonyos kor feletti hajókkal szemben.
„Nem látjuk, hogy Oroszország rövid távon a semmiből saját flottát építene, hogy kielégítse azonnali igényeit. Elsősorban a kereskedelmi piacról történő bérlésre fog összpontosítani” – mondta Victoria Mitchell, a Control Risks tanácsadó cég elemzője.
