Akadálymentes mód

A legfrissebb hírek

Jelentős díjemelést kérnek a budapesti taxisok, árverseny szóba se jöhet


Budapesti taxik egy dátum nélküli képen

Harmincszázalékos tarifaemelést szeretnének elérni a taxisok a budapesti városvezetésnél. Érvelésük szerint ennyire nőttek a költségeik, amelyeknek a benzinár csak kisebb részét teszi ki. Hallani sem szeretnének ugyanakkor a hatósági ár eltörléséről.

A hatósági ár jelentős, minimum harmincszázalékos emelését szeretnék elérni a budapesti taxisok, közölték a Világgazdasággal. Nem közvetlenül lobbiznak a fővárosnál, hanem a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamarán (BKIK) keresztül. A szándékukat azzal indokolják, hogy nagyon megnőttek a költségeik a legutóbbi tarifaemelés óta.

A fővárosban 2013 tavasza óta hatósági áras a taxizás. Ezzel nagyjából másfélszeresére emelték a taxizás költségét az utasoknak, a taxik között pedig megszüntették az árversenyt, és akár területi alapon is feloszthatják maguk közt a piacot.

A hatósági árat évente felülvizsgálja a szabályozó önkormányzat, de eddig egyszer emeltek, 2018-ban. Igaz, akkor jelentősen, nagyjából 15 százalékkal drágult egy átlagos út.

Mindenképp fizetendő alapdíj (Ft)Távolsággal arányos egységdíj (Ft/km)Percdíj (amikor 15 km/h alatti sebességgel megy a taxi, Ft/perc)
2013-tól45028070
2018-tól70030075
2021*91039097,5

* A 2021-es szám a tervezett minimumot, pontosan harmincszázalékos áremelést mutat.

A mostani áremelés a Főtaxi díjkalkulátora alapján egy átlagos, hét kilométer körüli úton nagyjából ezerforintos áremelést jelentene a fogyasztóknak.

A benzinár nem indokolja, nem is arra hivatkoznak

Több helyen megjelent indoklásként, hogy a KSH szerinti országos taxi kilométerdíj nem emelkedett annyival, mint amennyivel a benzin ára. De ez több szempontból is félrevezető. Egyrészt a budapesti taxisoknak teljesen mindegy, hogy Pécsett vagy Letenyén mennyibe kerül a taxi, csak a budapesti hatósági ár számít ennél a kérdésnél.

A hatósági ár bevezetésekor, 2013 áprilisában a 95-ös, ólommentes benzin literjének ára a NAV alapján 442 forint volt. 2021. október 22-től ugyanez az átlagár 496 forint a Holtankoljak.hu szerint. Ez 12 százalékos emelkedést jelent.

2021-nél az év október közepéig megismerhető átlagára szerepel
2021-nél az év október közepéig megismerhető átlagára szerepel

Megkérdeztük Metál Zoltánt, az Országos Taxis Szövetség elnökét, aki elmondta, hogy a taxisok költségeinek ötödét teszi ki az üzemanyagköltség. Ez azt jelenti, hogy a pillanatnyi, különösen magas üzemanyagárak 2,4 százalékos teljes költségnövekedést jelentenek a taxisoknak a hatósági ár bevezetésének időpontjához képest.

„A benzinár csak egy szegmense a költségnövekedésünknek. Jelentős biztosítási költségemelkedések voltak az elmúlt években, emelkedett az alkatrészek ára, a szervizdíjak is nőttek, nem utolsósorban az autóbeszerzés ára is, ami ötévente aktuális. Csak az üzemanyagár miatt nem hallattuk volna a hangunkat, a vállalkozásoknál jelentkező összes egyéb költség miatt tettük ezt” – érvelt a taxisszövetség elnöke. A taxisok a költségeik növekedését a hatósági ár miatt nem tudják áthárítani a fogyasztókra.

Ragaszkodnak a hatósági árhoz, szerintük az utasok is

Rákérdeztünk arra is, hogy ha ilyen sok tényezőt figyelembe véve kellene folyton igazgatni a hatósági árat, nem lenne-e jobb visszatérni a piaci árazáshoz, amikor minden taxicég eldöntheti, milyen áron szolgáltat, de ezt semmiképp nem szeretnék.

„A fix ár nagyon fontos, ahhoz ragaszkodunk, és az utasok is ragaszkodnak. Nem elvárható, hogy Budapesten ötezer taxis majd meghatározza az árat, hiszen fuvarszervezőkhöz tartoznak. Elég sokáig a fuvarszervezők döntötték el, hogy a vállalkozók milyen áron szolgáltassanak, köszönjük szépen, abból elég volt” – mondta Metál Zoltán.

Az utasok érdekében?

Arra nincs elérhető felmérés, hogy a budapestiek ténylegesen mennyire ragaszkodnak a központi tervezéshez és a hatósági taxiárakhoz.

Az Uber kirobbanó sikere viszont korábban inkább arra volt jel, hogy a fogyasztók egyáltalán nem ragaszkodnak a hatósági árhoz. Sőt még a percenként változó árazást is rengetegen el tudták fogadni, amennyiben olcsóbb, mint a hatósági ár.

A fogyasztók ugyanis általában ahhoz vannak szokva, hogy ők döntik el, milyen áron milyen terméket vagy szolgáltatást szeretnének megvenni. Ha például valaki egy liter tejet akar venni, nem kell felmérnie az összes lehetséges pillanatnyi tejárat a környékén, elég, ha tudja, hogy nagyjából mi számít olcsónak és drágának.

A hatósági ár tapasztalatai

A taxizás a világon mindenhol speciálisan szabályozott iparág, ennek okaiért elég a hiénataxisok törvénytelen megoldásaira gondolni. Magyarországon sokáig elég lazán volt szabályozva ez a jelenleg durván évi harmincmilliárd forintos iparág.

Réti Pál tanulmánya alapján nagyjából magától állt be egy olyan egyensúly, hogy a piac nyolcvan-kilencven százalékát kitevő telefonos és szerződéses szegmensben működött az ár- és minőségi verseny. A piac maradék tíz-húsz százalékát kitevő leintéses taxik viszont általában kevésbé törvényes eszköztárral érvényesültek.

2005-ben már felmerült egy magas hatósági ár ötlete a fővárosban. Önmagában ez ellen viszont még felemelték a szavukat többek közt taxiscégek (elsősorban a fuvarszervezők), arra hivatkozva, hogy az megszüntetné a versenyt.

„A tervezett szabályozás azzal, hogy a taxiszolgáltatás minden részpiacán megszüntetné a versenyt, és a jelenlegi piaci árszinthez képest jelentős áremelkedést eredményezne, a piac – részben túlkínálatból, részben ellenőrzés hiányából adódó – problémáit nemhogy csökkentené, hanem a kereslet várható visszaesésével és a kínálat növekedésével még tovább fokozná a feszültséget” – írta akkor Nagy Zoltán, a GVH akkori elnöke a budapesti főjegyzőnek.

A válság után viszont már a fuvarszervezők helyett a kocsikban ülő taxisok kezdtek egyre inkább átfogó szabályozásért, szigorú ellenőrzésért és hatósági árért felszólalni. A főváros hajlott is erre.

Csakhogy hiába zajlott két évig az előkészítés, meglehetősen felkészületlenül futottak neki a szabályozásnak. Olyasmiket sem tartottak fontosnak megtudni, hogy például

  • hány teljes műszakban használt taxi van a városban,
  • mekkorák a tényleges taxiárak az egyes piaci szegmensekben,
  • mennyit mennek ezek a taxik
  • vagy hogy mennyit keres egy taxis.

Külön problémás volt emellett, hogy a fogyasztók érdekei sehol nem jelentek meg a szabályozási folyamat során a tanulmány szerint.

Harmincmilliárdos piac
Az utasok által viteldíjként évente kifizetett összes pénz harmincmilliárd forint feletti lehet Budapesten. Viszont cégenként csak a tizenkét, a BKK által minősített fuvarszervező taxitársaság árbevételét egyszerű összesíteni, ami egy járvány nélküli évben összesen ötmilliárd forint körüli lehet. Leegyszerűsítve a fuvarszervezők jellemzően diszpécserszolgálatot tartanak fenn, összehangolják a velük szerződésben álló taxikat, tárgyalnak a nagy ügyfelekkel, ezért pedig elkérik a viteldíj egy részét. A taxisok pedig jellemzően önálló vállalkozók saját vagy bérelt autóval. Pontos adatokat itt sem tudni.


Azóta annyit lehet tudni, hogy a BKK szokványos, havi 250-300 próbavásárlása alapján nem tisztult meg a taxispiac, azóta is rengeteg a csalás és a szabálytalanság. Az biztos, hogy a hatósági ár folytán drágább lett taxizni a fogyasztóknak, de ezzel párhuzamosan a szabályozás folytán ismeretlen mértékben emelkedtek a taxisok költségei is.

Az új fővárosi vezetés 2020 elején a taxisszabályozás felülvizsgálatát ígérte, de közbejött a járvány, nyárra pedig már az önkormányzat sem akarta megváltoztatni a tarifákat semmilyen irányba.

Megkérdeztük Metál Zoltánt arról is, hogy ha a főváros nem megy bele az áremelésbe, kérnek-e bármilyen segítséget a központi költségvetéstől. Válasza szerint ezzel egyelőre nem foglalkoznak.

  • 16x9 Image

    Szalai Bálint

    Szalai Bálint a Szabad Európa budapesti szerkesztőségének újságírója. Nyolc évig dolgozott az akkor leglátogatottabb híroldalnak számító Indexnél. Egyéb elismerések mellett 2015-ben megkapta a Gőbölyös Soma-díjat. 2018/19-es akadémiai évben az arizonai állami egyetem Fulbright-Humphrey ösztöndíjasa volt.

XS
SM
MD
LG