A hazai újautó-eladások mintegy fele kisebb-nagyobb várositerepjáró-utánzat, de van olyan kereskedő, ahol az SUV-k teszik ki a forgalom háromnegyedét. A vevőket fals meggyőződések is ebbe az irányba terelik, miközben ez az autótípus szembemegy minden globális törekvéssel. Mi az SUV-k titka?
A SUV (Sports Utility Vehicle) a sportos szabadidő-autók, városi használatú terepjáró-utánzatok. Amerikából szivárogtak be a globális autógyártásba; a magasabb státusz kifejezésére vagy akár elrettentésre is alkalmas terepjárók. A nyolcvanas évek második felének Jeep Cherokeeja vagy a kilencvenes évek Ford Explorerje tekinthető tipikus SUV-mintapéldánynak. Azonban ezek az autók nem voltak túl népszerűek az inkább kényelmetlen, afféle teherautós rugózásuknak, illetve főként jelentős fogyasztásuknak köszönhetően.
Ma már azonban nem olyan egyszerű meghatározni, hogy mi az SUV, mivel a Lamborghini Urus vagy a Rolls-Royce Cullinan éppen úgy e család sarja, mint a Kia különböző méretű Sportage, Sorento és Santa Fe modellje, a Peugeot 2008 vagy akár a Smart#1. Az alkategóriák (Coupe SUV, Family SUV, Luxury SUV, Small SUV, Sport SUV stb.) között is vannak átfedések, ennek is köszönhető, hogy például a brit Autocar friss SUV-toplistáján megfér egymással a Citroën C5 Aircross, a Kia EV9, a Land Rover Defender és a Mercedes-Benz EQS SUV – akár a Škoda Karoqkal és a Dacia Dusterrel is.
Az SUV-k térnyerése globális, de évek óta az Egyesült Államok, India és Európa produkálta a legerősebb növekedést. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) adatai szerint 2010 és 2019 között a hatszorosára, 35 millióról kétszázmillióra nőtt a világban az SUV-k száma, és a 2020-as évekre fordulva már az újautó-eladások negyven százalékát ezek az autók jelentették. Tavaly nyáron az IEA friss adatai már 330 millió ilyen járműről számoltak be – és további hatszázalékos részesedésnövekedésről. Mindezeknek viszont az is az eredménye, hogy az SUV-k károsanyag-kibocsátása évente megközelíti az egymilliárd tonnát. Ha mindez egyetlen ország kibocsátási mennyisége lenne, az beférne a világ tíz legnagyobb károsanyag-kibocsátói közé.
A magyarországi újautó-eladásokat tekintve – ha mennyiségileg nem is – az SUV arányaiban több mint hozza a világátlagot. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) adatai szerint tavaly 107.720 jármű került forgalomba Magyarországon, ennek 49,5 százalékát tették ki az SUV-modellek. A terepjáró-imitátorok piaci térnyerése ugyanakkor más változást is indukál: nemrég megszüntették az S60-as Volvo európai forgalmazását, mivel a márka forgalmának mintegy háromnegyedét az SUV-k teszik ki, a maradékba betagozódó kombi és sedan már nem jelent akkora érdeklődést az S60-asra, hogy megérje behozni Európába.
Ehhez kapcsolódóan: Német nyomás, kínai érdek, orbáni politika: ez áll az akkumulátorberuházások hátterében
Széllel szemben
Az autóipar átalakulása, az elektrifikációs folyamat és az SUV-k térnyerése furcsa ellentétek. Már abban az értelemben, hogy miközben az iparágat nagy nehézségek elé állíja a károsanyag-kibocsátás csökkentését szorgalmazó politika jelenléte (leginkább az évről-évre lejjebb szorítandó szennyezési mutatók teljesítési kényszere és az autógyárakat súlytó büntetőadók formájában), logikailag éppen az SUV-k elsorvadásának kellene, hogy a szemtanúi legyünk.
A Duna Autónál megmérték: ha ugyanannak a gyártónak ugyanannak a platformjára, ugyanarra a motorváltozatra és felszereltségi szintre megnéznek egy sedant és egy SUV-t, az előbbi 140 gramm/100 km körüli értékű károsanyag-kibocsátásra képes, utóbbi viszont 170 grammra. Ez a nagyobb tömegből és a nagyobb légellenállásból vezethető le. Mindezt olyan iparági-jogi-technológiai környezetben, ahol van, akinek öt grammon múlik az, hogy kell-e fizetnie büntetőadót. De van vásárlói igény. A cégnél évente 6500-7000 új autót tesznek az utakra, ám az értékesítési statisztikában csak az húzza vissza a 75 százalékos szint alá az SUV-ket, hogy a céges autók, a flottavásárlás még mindig inkább a praktikumot, a jól pakolható kombit preferálja. Ott még nem lefutott ez a meccs.
Az SUV-k iránti éhségre az autógyárak kénytelenek reagálni, ez pedig olyan kompromisszumos megoldásokat is szül, mint a nagycsaládos autó. Pedig „az SUV minden, csak nem nagycsaládos autó” – mondja Varjas Ádám, a Duna Autó kereskedelmi igazgatója, aki úgy tartja, hogy egy hat-hét tagú család számára valóban kényelmesen használható autók közül a már nem gyártott Volkswagen Sharan és a Seat Alhambra volt az utolsó mohikán. Az anno egyterűnek is hívott konstrukciókban kényelmesen megközelíthető volt a harmadik üléssor, a hely hátul is tágas volt, tolóajtó biztosította a gyors és praktikus ki- és beszállást.
Azzal, hogy az SUV-k nem igazán erre valók, sok nagycsaládos akkor szembesül, amikor használni kezdi az új járművet. A legtöbb SUV második üléssora egyharmad-kétharmadban dönthető csak meg, ami azt jelenti, hogy ha gyerekülés kerül a második sorba, akkor onnan nem lehet másként eljutni a harmadik sorba, mint kivenni a gyerekülést, lebillenteni az egész ülést, bemászni, visszabillenteni, vissza a gyerekülés. Nem praktikus. Ez az átlényegülés a Renault Espace-en igen látványos: a karakteres, praktikus családi autóból szabadidő-terepjáróvá átszabott jármű egy átlagos SUV lett – hiába van benne most is a korábbi ülésszám.
Felárral, diszkomfortra is veszik
„A terepjárós jegyeket mutató, SUV jellegű kategória sikere gyártói és vásárlói érdek és igény találkozása” – mondta Várkonyi Gábor autópiaci szakértő. Hozzátette, hogy az autógyártók „a terepjárósított kinézetű, gyakran még csak összkerékhajtással sem kapható átlagtechnikát” akár harmincszázalékos felárral is értékesíteni tudják, a nagyobb haszonkulcs lehetősége pedig megkülönbözetett figyelemmel övezett kategóriává teszi az SUV-t.
Az autóipari átalakulás híreinek és összefüggéseinek magyarázására saját médiafórumot is működtető Várkonyi tapasztalata, hogy a vevők szinte mindig engednek a magasan ülés csábításának. „A megkérdezettek jelentős része papíron, esztétikailag többre tart ugyan egy szép limuzint, de amikor dönteni kell, akkor a tágas, praktikus, kényelmes, biztonságot sugárzó, jó kilátást biztosító, SUV jellegű modellekre voksol. Akkor is, ha nincs rá szüksége” –magyarázta.
Párizs megint megér egy misét
Február elején Anne Hidalgo, Párizs polgármestere bejelentette, hogy a francia főváros légszennyezettségének csökkentése érdekében a belső kerületekben a triplájára, 18 euróra emelik az SUV-k parkolási óradíját (aktuális forintárfolyamon számolva ez több mint 7100 forintot jelent). A nagyméretű, 1,6 tonnánál nehezebb, belsőégésű vagy hibrid hajtásláncú autók mellett ez a kéttonnás tömeget elérő, villanymotoros SUV-kra is érvényes. belvárosi parkolása is megdrágul. Az önkormányzat indoklása szerint az autók mérete és tömege számos biztonsági és közterület-megosztási probléma forrása, a drasztikus áremelésnek kifejezetten az a célja, hogy a SUV-k lehetőleg ne menjenek a belvárosba. Az intézkedés – amennyiben a helyi hatóságok is rábólintanak – szeptember 1-jén lépne életbe. Ez az első, kifejezetten az SUV-k ellen bejelentett lépés Európában.
A Duna Autónál az a tapasztalat, hogy a vevők úgy gondolják: az SUV biztonságosabb. Meg is győzik magukat erről. Varjas Ádám elmondása szerint a férfiak jobban, de határozottabb véleményükkel gyakran a hölgyeket is rábeszélik erre a választásba. Gyakori helyzet, hogy ennek diszkomfortérzés a vége, mert 160 centiméteresen, magas sarkú cipőben, szűk szoknyában nem jó megoldás az SUV. Nem kényelmes a beszállás-kiszállás, fel kell húzni az ülést és így tovább. A forgalom feletti átltás pedig igazából addig volt meg ezekből a magasított autókból, amíg az SUV-k nem váltak tömegessé az utakon.
A magasabb építés és a robosztusabb megjelenés nagyobb biztonságérzetet ad, pedig ez önmagában nem igaz, hiszen azt a törésteszt eredménye támasztja alá, márpedig egy sedan is lehet ötcsillagos, miközben az alsó középosztályba sorolt autók is tele vannak már aktív és passzív biztonsági eszközökkel. (Az SUV vs. nem SUV ütközések esetében azonban – elsősorban a nagyobb tömeg és a magasabb felépítmény miatt – mégiscsak nagyobb lehet az utas védettsége; egy oldalirányú ütközés vagy ráfutás egy alacsonyabb kisautóval gyakran az utóbbi alácsúszásával végződik.)
Ehhez kapcsolódóan: Washington kivizsgálja, hogy nemzeti adatbiztonsági kockázatot jelentenek-e a kínai autók
Tetszik-e, amit lát?
Nagy Gergely, a Player autós és lifestyle-magazin tulajdonosa és főszerkesztője úgy látja, hogy az SUV iránti lelkesedés nem fogyott még el. Ezt bizonyítja, hogy 2023-ban a top 10 legnépszerűbb autóból hat besorolható valamelyik SUV-kategóriába. „Még azt sem lehet mondani, hogy az olcsó autót keresők vagy a több pénzt költő prémiumvásárlók másképp gondolkodnának, mert mindkét kategóriában népszerűnek számít az SUV – mondta. Azért van ez így szerinte, mert az autóvásárlás egyik legfontosabb kritériuma, hogy a vevőnek tetszik-e, amit lát, ezután jönnek csak a praktikus szempontok és az ellenérvek. Márpedig az SUV-k tetszenek a többségnek, minden más szempontot pedig a vevők hajlamosak a saját értékrendjük szerint, rugalmasan kezelni. – A magasabb üléspozíció, az ebből fakadó biztonságérzet és a nagyobbnak gondolt térkínálat szokott leggyakrabban érvként felmerülni, az, hogy esetleg terepen is használhatók lennének, nem sokat nyom a latba” – tette hozzá.
Arra azonban a Player tulajdonosa nem merne nagy tétben fogadni, hogy ez a népszerűség akár csak egy évtizedig kitartana. Úgy véli, hogy az SUV-k jövőjét valószínűleg az elektromos autózás terjedési sebessége fogja leginkább meghatározni.
Nagy Gergelyhez hasonlóan Varjas Ádám is megemlítette: több autógyártó sem titkolja, hogy nem elég az akkumulátorok kapacitásnövelése az elektromos autóktól megkívánt hatótávnöveléshez. Ráadásul ezen az úton gyorsan beszűkülnek a lehetőségek: a pluszakkupakkal nő az autó tömege, ami biztonságosabb karosszériát, nagyobb gyűrődőzónákat kíván – amivel viszont további autóméret-növelés járna együtt, ez pedig a jelenlegi formavilág megváltoztatása nélkül még nagyobb légellenállási mutatót jelentene. A Duna Autó kereskedelmi igazgatója szerint nem véletlen, hogy a legtöbb kínai autógyártó a sedanok, sőt a sportsedanok felé kacsintgat (BYD Seal, Nio EL6 stb.), amivel akkor lehetnek eredményesek, ha a jármű a korábbiaknál jóval kisebb mértékben tolja maga előtt a levegőt.
A Player magazin vezetője szerint viszont ma inkább az látszik, hogy a nagyobb csomagtartójú kombik irányába terelnék a jövő elektromosautó-fejlesztéseit. Ez az út is, a sedanosodás is képes lehet megtörni – vagy akár a háttérbe szorítani – az SUV-ket. Az jelent gondot, hogy mostanra minden nagy európai autógyártó egyszerűsített kínálattal, leginkább valamilyen SUV-kategóriától várja a sikerét. Sőt: Európában a Fordnak, a Kiának és a Hyundainak sincs sedan a kínálatában.
A nekrológ már megvolt
Tavaly nyáron az The Economistban megjelent az európai kisautók nekrológja. A cikk levezette, hogy bármilyen furcsa, de az autók mérete annak ellenére folyamatosan nő Európában (is), hogy az európai családok átlaglétszáma csökken, az európai városok egyre zsúfoltabbak, az utcák szűkebbek lettek, és mindezek tetejébe még az is a büszke Európát fojtogatja, hogy mindenki másnál komolyabban célba vette a drasztikus szén-dioxid-kibocsátás-csökkentést. Az európaiak egyre nagyobb autókba akarnak ülni, aminek az ok-okozati összefüggését Pedro Pacheco, a Gartner kutatója mondja ki azzal, hogy a kövérebb autók bizony a kövérebb pénztárcáknak köszönhetők. „Az emberek akkora autót vásárolnak, amekkorát csak megengedhetnek maguknak, mert a kereten belül a nagyobb mindig jobb” – fogalmazott. A lap szerint nagy kár, hogy eközben az európai autóipar elveszíti öröksége egy szeletét – „éppen azt, ami a kontinenst azzá tette, ami”.
