A Fidesz-közeli cégeknek kormányváltás esetén ellenzékben is lehetnek útépítési megrendeléseik. Furcsa önellentmondással indokolja a kormány, miért kell a magyarországi teljes gyorsforgalmiút-hálózatot magáncégeknek koncesszióba adni. A kabinet szerint az EU nem ad pénzt autópálya-építésre, de közben azt is írják, hogy az útdíjak bevételei fedezik az üzemeltetési és karbantartási költségeket.
A 2022-es választások után felálló kormány már aligha fog közbeszerzési eljárást kiírni autópályák és autóutak építésére, ha addig sikerül koncesszióba adni a teljes magyar gyorsforgalmiút-hálózatot.
Így az sem történhet meg, hogy ha a Fidesz veszít a jövőre esedékes országgyűlési választásokon, a hozzá közel álló építőipari cégeknek politikai értelemben „ellenséges környezetben” kellene versenyeznie az útépítési munkákért. A gyorsforgalmi utakat ugyanis a koncesszió nyertesei fogják építeni vagy építtetni, ők fognak dönteni arról, ki legyen a kivitelező.
Hétfőn jelent meg a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére és felújítására, valamint üzemeltetésére és fenntartására vonatkozó koncessziós közbeszerzési eljárás az Európai Unió közbeszerzési értesítőjében. A gyorsforgalmi utak összesen 1662 kilométernyi alaphálózatból, és 381 kilométernyi kiegészítő hálózatból állnak.
A kiírás szerint a nyertesnek autópálya-mérnöki, beruházási-banki, építészeti-mérnöki és tervezési szolgáltatásokat kell nyújtania. Továbbá autópályát kell építenie és karbantartania. A közbeszerzési kiírásban 273 km gyorsforgalmi út bővítése, továbbá 272 km gyorsforgalmi út kiépítése szerepel, vagyis feltételezhető, hogy a nyertes cégnek konkrét projekteket, kivitelezési munkálatokat kell megvalósítania.
„Az előzetes műszaki leírást és műszaki információkat a részvételi szakasz közbeszerzési dokumentuma tartalmazza azzal, hogy a teljeskörű műszaki leírás (műszaki + szakmai információk + elvárások/SLA) és a részletes szerződéses feltételek az ajánlattételi szakasz közbeszerzési dokumentumában kerülnek meghatározásra” – olvasható a dokumentumban.
„Ha erre az engedélyt is megkapja, akkor egy esetlegesen felálló új kormánynak már nem lesz beleszólása a gyorsforgalmi utak építésébe” – mondta a Szabad Európának egy, a közbeszerzési eljárást jogi szempontból értelmező forrás.
Más, a Szabad Európa által megkérdezett szakértő szerint nagyon nehéz értelmezni a közbeszerzési kiírást, mivel ilyen még nem volt Magyarországon, vagyis hogy az egész úthálózatot egyetlen koncessziós szerződésben adják oda egy vagy több magáncégnek.
„Arra Európában is van példa, hogy egyes utak vagy útszakaszok esetében magánkézbe adják az üzemeltetést, szakaszonkénti pályázati kiírásban, de az egész úthálózat esetében nem találkoztam még ilyen megoldással” – mondta a neve elhallgatását kérő szakértő.
Hogy mekkora pénzről van szó, azt jól jelzik az állami Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató számai (NÚSZ). A Szabad Európa áprilisban kapta meg közérdekű adatigénylésre az elmúlt tizenkét év adatait. E szerint 2019-ben, a koronavírus-járvány előtti utolsó teljes évben nettó 66,5 milliárd (bruttó 82,5 milliárd) forintot hozott csak az e-matrica a cégnek. Ebben csak a személyszállító járművek vannak benne.
A 3,5 tonna össztömegű teherautók további bruttó 276,3 milliárd forintos bevételt generáltak. Ez utóbbiban azonban a főutakon megtett utak is benne vannak, amelyeket nem tartalmaz a koncessziós kiírás.
Az áthaladó forgalom folyamatosan növekszik, a trendet csak a tavalyi év törte meg. A koronavírus-járvány miatt a külföldi és belföldi személyautók, illetve turistabuszok forgalma csökkent elsősorban.
A Kormányzati Tájékoztatási Központ az MTI-nek azzal indokolta a lépést, hogy az uniós tárgyalások eredményeképpen várhatóan sem a koronavírus-járvány miatt létrehozott Helyreállítási Ellenállóképességi Eszköz (RRF) forrásai, sem a 2021–2027-es uniós költségvetési ciklus forrásai terhére „Magyarország nem tud majd önállóan autópályát építeni”.
Az is írták, hogy a „gyorsforgalmi utak használatával összefüggő jövőbeli állami útdíjbevétel fedezi az új koncessziós modell keretében felmerülő fejlesztési, fenntartási, üzemeltetési díjakat”.
A két állításban ellentmondás van. Érthetetlen, hogy ha az útdíjbevétel fedezi a fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési költségeket, miért jelent gondot, hogy az EU nem támogatja a fejlesztéseket.
A 24.hu eközben arról ír, hogy a „nagyszabású ügylet eddig ismert részletei alapján nem zárják ki, hogy újabb kínai gigaprojektet készítenek elő”.
A lapnak nyilatkozó külföldi útépítő cég vezető szakembere szerint „ezt európai cég nem vállalja be”.
Kerestük a kormányszóvivőt és az Európai Bizottság magyarországi képviseletét, ha válaszolnak, frissítjük a cikket.
