Akadálymentes mód

A legfrissebb hírek

Bajban az alagútépítéssel a Völnerhez köthető Dömper Kft., a szomszédban sokkal gyorsabban épül alagút ugyanannyi pénzből


A Dömper Kft. gépe elkezdi fúrni az alagutat Sopronnál 2020. októberében

Már most féléves csúszásban van az M85-ös gyorsforgalmi út 4. szakaszának építésével a Dömper Kft., és a Szabad Európa információi szerint a költségek is elszálltak menet közben. Bár a beruházás fölött komoly politikai potentátok bábáskodnak, a cég környezetében pedig Völner Pál családja is feltűnik, kérdés, honnan teremt pluszforrást a Dömper. A szomszédban gyorsabban és ugyanennyi pénzből épül egy nagyobb alagút.

Bár eddig hasított az útépítési közbeszerzéseken és beruházásokon a lábatlani székhelyű Dömper Kft., most a jelek szerint komoly nehézségek árán haladnak csak az M85-ös gyorsforgalmi úttal. Igaz, a beruházást számos előre nehezen látható tényező is sújtja, hiszen amikor 2019. június 14-én a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megkötötte a kivitelezési szerződést a Dömper vezette konzorciummal, még úgy volt, hogy ezzel közvetlen autópálya-kapcsolat jöhet létre Győrből indulva Sopron és Bécs között.

Nincs kapcsolódás

Csakhogy ehhez szükség lett volna az osztrák fővárosból jelenleg a kismartoni csomópontig (Eisenstadt) érő A3-as autópálya megtoldása egy tíz kilométeres szakasszal a magyar határig – itt találkozott volna az útpálya az M85-össel magyar oldalról. Az érintett földterületek tulajdonosai azonban egyszerűen nem akarták eladni a telküket az osztrák államnak, a jelek szerint pedig a bécsi kormányzatnak annyira azért nem volt fontos a beruházás, hogy kisajátítási pereskedésbe fogjon, így – legalábbis egyelőre – egyszerűen lemondtak az építkezésről.

Az M85-ösön tehát csak a magyar határig haladhatunk autópályán, utána alsóbb rendű útra kell majd váltani. De a munkákat persze nehezítette a Covid miatti leállás, az időközben elszálló építőanyagárak és a gyenge forint – utóbbi azzal a nem kívánt mellékhatással is járt, hogy több szakember hagyta ott az alagútépítést a Bécsben folyó metróépítés kedvéért, hiszen ott euróban kapják a fizetésüket. (Tavaly márciusban még egy kelet-ausztriai földrengés is okozott ijedelmet az építkezésen dolgozóknak.)

Felbukkan a Völner család

A Dömper neve ismerős lehet azoknak, akik a sajtóban figyelemmel kísérték a NER-hez kötődő vállalkozások sorsát az elmúlt években. A cég környezetében ugyanis felbukkan Völner Pál volt igazságügyi (még korábban infrastruktúráért felelős) államtitkár családja, aki ellen korrupciós ügyekben folyik nyomozás, és aki az ügyészség szerint nemcsak a Magyar Végrehajtói Kamara tagjaitól fogadott el kenőpénzeket, de építőanyag-gyártó cégek érdekében is törvénysértő módon lobbizott a kormányban.


A Dömpert Lábatlanban jegyezték be, Völner Pál a térség országgyűlési képviselője volt lemondásáig, de ma is Nyergesújfaluban él, a két település gyakorlatilag összeépült mára. A Dömperről és Völner Pálról a Válaszonline közölt még tavaly decemberben cikket.

Ebben leírják, hogy a Dömper rövid idő alatt a magyar útépítési piac egyik bajnokává vált százmilliárd forintos állami megrendelésállománnyal, az igazi nagy dobásuk azonban a Bicskét és Esztergomot összekötő M100-as lett volna, amelynek egy 15,4 kilométeres szakaszát 220 milliárd forintért építhették volna meg. Csakhogy az M100-as is bekerült a kormányzati megszorítások nyomán ideiglenesen törölt beruházások közé, ami nyilván hatalmas érvágás a Dömpernek.

Azért vannak a jó barátok

A Dömper tulajdonosa Abronits Róbert, aki üzleti kapcsolatban áll Völner Pál fiával, a 25 éves Völner Marcell-lel: az Abronits Róbert által (a Horseradish Vagyonkezelő Kft. közbeiktatásával) tulajdonolt Regionális Televízió Esztergom Kft. abban az esztergomi irodaházban működik, amely Völner Marcell tulajdona. (Mint a Válaszonline megjegyzi, itt bérel irodát a helyi Fidesz-szervezet is.) Völner Marcell Abronits Róbert élettársával, Varga Zsuzsával is bonyolított üzleti ügyeket.

Az M85-ösnek még osztrák autópálya-kapcsolat nélkül is komoly térségi szerepe lehet, hiszen Sopron és Győr között már az eddig átadott szakaszokkal is 45 percre csökkent a menetidő. Az alagutat is magában foglaló utolsó M85-szakaszra vonatkozó nettó 44 milliárd forint értékű kivitelezési szerződésben 2024. június 30. szerepel átadási határidőként, addig a Dömper vezette konzorciumnak meg kell építenie a Sopront elkerülő négy kilométeres, kétszer egy sávos utat és a Sopront az országhatárral összekötő, 3,95 kilométer hosszú, kétszer két sávos útszakaszt.

Befúrtak a Bécsi-dombba

Utóbbi része a 780 méter hosszú ikeralagút a Bécsi-domb alatt. Az útépítések rendben haladnak, de az alagút fúrásával meggyűlik a baja a kivitelezőknek információink szerint. A két járat közül a délit július 1-jén lyukasztották át ünnepélyes keretek között, Farkas Ciprián soproni fideszes polgármester részvételével. Ő akkor arról beszélt, hogy „a célunk, hogy 2024 végéig elérjük az országhatárt”, és az eseményről kiadott NIF-sajtóközlemény is úgy fogalmaz, hogy 2024 végén indulhat majd meg várhatóan a forgalom az M85-ösön.

Az ünnepségen maguk a kivitelezők is arról beszéltek a Kisalföld tudósítása szerint, hogy egy év alatt szerettek volna a fúrással végezni, de „a terület tartogatott geológiai meglepetéseket”. A déli szakaszt 2020. október 28-án kezdték el fúrni, vagyis tavaly október végére kellett volna végezni az eredeti tervek szerint.

Ekkor még azt ígérték, hogy látogatóközpontot is létrehoznak, és bárki saját szemével, a helyszínen figyelheti majd a munkálatokat – ebből semmi nem lett. Egy, az építkezésre rálátó forrásunk szerint először a Covid miatt, majd többek között azért sem, mert jelentkeztek az első nehézségek, fel kellett adni a drágán bérelt sopronkövesdi irodát, és konténerekben elhelyezni az építkezés helyszínén az irodai dolgozókat, így nem volt hely. A helyi média tavaly novemberben még nagyban reklámozta a látogatóközpontot, de azóta már a honlapja sem üzemel.

Lassú tempóban

Igaz, a munkálatok megkezdésekor – mint a NIF honlapjáról kiderül – még napi másfél-két méteres fúrási sebességet terveztek, ez végül napi 1,3 méter lett. Az eredeti ütemterv szerint már az alagút végleges belső szerkezetét kellene építeni. Az északi alagútban a NIF közlése szerint napi egy métert tudnak előrehaladni a munkagépek, itt 2021 májusában kezdődött meg a fúrás. Ebben a tempóban nagyjából legkésőbb jövő tavaszra végezhetnek, bár optimista elképzelések szerint akár már idén karácsonykor meglehet a lyukasztás. Úgy tudjuk, már két irányból is fúrják ezt az alagutat, amivel napi kétméteres haladási sebesség is összejöhet, igaz, többletköltség árán. De az eredeti tervek szerint már itt is a belső szerkezetet kellene építeni.

Meglepő a meglepetés

Szakértőnk szerint egyébként meglepő, hogy a kivitelező meglepetésekre hivatkozik, ma már ugyanis bőven rendelkezésre áll olyan technológia egy alagút fúrásának megkezdése előtt, amellyel nagy pontossággal fel lehet mérni, hogy milyen geológiai viszonyok között dolgozhatnak majd, és ez milyen haladási sebességet vetít előre, illetve jó előre ki lehet választani a megfelelő technológiát a megfelelő fejtési sebesség biztosításához. Ehhez – kissé leegyszerűsítve – számos próbafúrást kell elvégezni.

„Ha ennyire más geológiai környezetre számított a kivitelező a soproni alagútnál, akkor feltehetően nem készítették elő elég alaposan az alagútfúrást, mert egy 780 méteres alagútnál hét hónap csúszás elég soknak számít” – mondta a Szabad Európának a név nélkül nyilatkozó szakember.

A Dömper Kft. honlapján nem találtunk alagútépítéssel kapcsolatos referenciát, valószínűleg ezért is volt szükség arra, hogy a kivitelezést konzorciumban a cseh Subterra nevű céggel vállalják. Az SDD-nek nevezett konzorcium harmadik tagja a Pannon-Doprastav Kft., amelynek fő tevékenysége autópálya-építés, ennek saját magyar nyelvű honlapja sincs, csak a szlovák anyavállalatnak.

A Subterra valóban komoly szereplő az európai alagútépítési piacon, forrásunk szerint ugyanakkor a soproni alagút építéséhez inkább csak a nevét adta, a tényleges munkát az a Hidro-Duna Kft. végzi – vélhetően alvállalkozóként. Ennek a cégnek a székhelye megegyezik a Dömperével, saját honlapja ennek sincs. Ahhoz, hogy mérsékeljék a csúszást, informátorunk szerint amint megtörténik a második alagút átfúrása is, párhuzamosan kellene építeni mindkét cső végleges belső szerkezetét.

Ehhez azonban pluszgépekre és -munkaerőre lenne szükség, ami nyilván jelentősen megdobja a költségeket. A nagyobb baj az, hogy forrásunk szerint a megrendeléstől számítva jellemzően hónapokig kell várni, amíg bármilyen formában be lehet szerezni egy-egy alagutas munkagépet. Az építkezést egyébként néhány hete Sopron fideszes országgyűlési képviselője, Barcza Attila és Koncz Zsófia, az ipari minisztérium államtitkára is meglátogatta.

Szlovákiában nincs meglepetés

A soproni alagút építése azért lehet tankönyvi példa a magyar nagyberuházásokra (amelyek jelentős része az eredeti határidőhöz képest csúszással és a tervezetthez képest többletköltséggel készül el), mert a határ szlovák oldalán, hasonló környezetben épül egy autópálya-alagút Eperjesnél. Ez egy nagyjából egy kilométer hosszú ikeralagút. Forrásunk szerint a kivitelezők pontosan tartják a menetrendet.

Ez a beruházás szintén 2019-ben kezdődött, és 143 millió euróba kerül a szlovák adófizetőknek. Érdekes, hogy a 2019-es forintárfolyamon számolva (egy eurót 320 forintnak vettünk) 45,7 milliárd forint jön ki, vagyis a költségek nagyságendileg megegyeznek a soproni alagút eredetileg tervezett költségeivel. Csakhogy ebben az árban Eperjesnél még egy 457 méter hosszú völgyhíd is van a Tarca folyó felett. Ráadásul itt az elkerülő út is teljes értékű autópályaként épül Eperjes körül, nem szimpla, leállósáv nélküli gyorsforgalmi útként, rövidebb határidővel.

A határidő ott 2023. június 30. 2020 júniusában indult az alagútépítés, majd 2021 júniusában – ütemterv szerint – meg is történt első lyukasztás. Vagyis Eperjesnél több mint három méter/nap sebességgel sikerült kibányászni az alagutat, miközben a technológia teljesen hasonló, mint Sopronnál. Persze az ott a dolgozó szlovák cégek nagyon komoly – saját – nemzetközi referenciával rendelkeznek. Ráadásul – mint a határidőkből kitűnik – ott hatvan helyett csak 48 hónap a beruházás határideje, miközben műszakilag összetettebb feladatot kell megoldani a völgyhíd és az autópálya-építés miatt.

A soproni alagút építésének ügyében közérdekű adatkéréssel fordultunk a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-hez, ezenkívül kérdéseinkkel megkerestük a Dömper Kft.-t és a Subterrát is. A Dömper nevében az SDD Konzorciumtól kaptunk választ, de ebben csak annyit írtak, hogy a kivitelezési szerződés szerint csak a NIF Zrt. jogosult nyilatkozni és adatot szolgáltatni.

  • 16x9 Image

    Kósa András

    Kósa András a Szabad Európa főmunkatársa. 2001 óta újságíró, az elmúlt bő húsz évben volt a Magyar Hírlap, a Magyar Nemzet és a Hír Televízió munkatársa. Ezenkívül dolgozott a hgv.hu politika rovatának vezetőjeként és a tulajdonosok által 2022 augusztusában megszüntetett azonnali.hu főszerkesztőjeként is.

XS
SM
MD
LG